ジョージ・ワシントン・ブリッジ

ジョージ・ワシントン・ブリッジ（通称：GWブリッジ、GWB、GW、ジョージ）は、ハドソン川に架かる吊り橋で、マンハッタンのワシントンハイツ地区とニュージャージー州フォートリーを結んでいます。

この橋は、上層部が片側4車線、下層部が片側3車線の合計14車線で構成されています。橋の上の制限速度は時速70マイルですが、特に朝夕のラッシュアワーには渋滞で交通量が減ることがよくあります。橋の上層部の両側には、歩行者と自転車のための道が設けられています。2007年、ジョージ・ワシントン・ブリッジの交通量は年間約1億600万台となり、世界で最も自動車の通行量が多い橋となりました。

1927年10月、PANYNJのプロジェクトとして新しい橋の建設が始まった。このプロジェクトのチーフエンジニアはオスマー・アマン、建築家はキャス・ギルバートであった。この橋は1931年10月24日に完成し、翌日には開通しました。この橋はもともとハドソン・リバー・ブリッジと呼ばれていましたが、後にアメリカの初代大統領であるジョージ・ワシントンにちなんで名付けられました。この橋の近くには、アメリカ独立戦争中の1776年、イギリス軍のニューヨーク占領を阻止しようとしたワシントン将軍とアメリカ軍が使用した要塞、フォート・ワシントン（ニューヨーク側）とフォート・リー（ニュージャージー側）の跡があります。ワシントンは2つの砦の間の通路を渡ってマンハッタンを避難させた。1910年、アメリカ革命の娘たちが、ワシントン砦の戦いの石碑を建立しました。このモニュメントは、リトル・レッド・ライトハウスから北東に約91メートル、橋の東側の丘にある。

1931年、予定よりも8カ月早く開通したこの橋は、アンバサダー・ブリッジを抜いて世界最長のメインスパンとなった。1,100メートルで、これまでの記録である560メートルの約2倍となりました。ゴールデンゲートブリッジが開通するまでは、このタイトルを維持していました。橋の全長は1,450メートル。この橋には5900万ドルの費用と12人の命が費やされました。

当初の建設では6車線でしたが、1946年に現在の上層部がある場所に2車線が追加されました。1962年8月29日には、アマンの計画にあった2つ目の低層部が、USACEのマカモン大佐の依頼で公開された。この下層階は「マーサ」（ジョージ・ワシントンの妻）という愛称で呼ばれていた。デッキを増設したことで、橋の容量が75％増加し、ジョージ・ワシントン橋は、上層部に8車線、下層部に6車線の計14車線を持つ世界で唯一の吊り橋となりました。

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ブルックリン・ブリッジ

ブルックリンブリッジ

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マンハッタンブリッジ

マンハッタンブリッジは、イーストリバーに架けられた吊り橋で、マンハッタン南部（カナルストリート）とブルックリン（フラットブッシュアベニュー）を結んでいます。イーストリバー下流に建設された最後の吊り橋です（近くにはブルックリン・ブリッジとウィリアムズバーグ・ブリッジが建設されました）。橋の最大スパン：448m、吊りケーブルの長さ：983m。全長：2089m

1909年12月31日に完成したこの橋は、1940年に暴風雨で崩壊した悪名高いタコマ・ナローズ・ブリッジを設計したレオン・モイセイフによって設計されました。しかし、マンハッタンブリッジは、当時すでに吊り橋に応用されていたオーストリアの技術者ジョセフ・メランの「たわみ理論」を初めて採用し、異なる技術で建設された。この新しい理論によれば、長大な吊り橋の安定性は、橋梁のデッキ自体を荷重要素として構築し、スパンガーダーでバランスを取ることで実現できる。橋の上部デッキは4車線の車道になっています。下部デッキは3車線に加え、4本の地下鉄道、横断歩道、自転車道を備えています。元々の歩道は長い間閉鎖されていて、数年前に再開されました。橋が開通した当時、線路はまだ市営地下鉄に接続されておらず、別々のトラム路線が使用されていました。その後、街の交通事情や、もちろん地下鉄の路線の変更・発展に伴い、橋の軌道システムは何度も変更されました。線路は鉄道輸送にも使われていた。1956年、列車ごとに異なる重量のために橋の構造が弱くなっていたため、大規模な改修が行われました。現在も、橋の鉄道利用については、各管理運営機関の間で議論が交わされており、一部の線路が閉鎖されていることもある。

https://goo.gl/maps/4DDBSFRmPdqfVQUTA

ブロードウェイブリッジ

ニューヨーク市のブロードウェイ・ブリッジは、マンハッタンの2つの地域、インウッドとマーブル・ヒルの間のハーレム川に架かっている（後者はハーレム川の分水嶺のために本土にありブロンクスにくっついている）。

この時点でUS9の一部に指定されているブロードウェイ・アベニューを延長しているため、このような名前になっている。また、この橋はIRTブロードウェイ-セブンス・アベニュー線が車道の上を通るようになっています。橋のすぐ北側、この線に沿ってマーブルヒル-225thストリート駅がある。

ハーレム川が迂回する前、この地域の橋はキングスブリッジと呼ばれ、マーブルヒルとブロンクスの行政区の境界で川を渡っていた。ボストン・ポスト・ロードとアルバニー・ポスト・ロードが橋を渡っていた。その後、1895年1月1日に開通した橋が運河を渡っています。

現在のブロードウェイ橋（1962年7月1日開通）のスパンは幅93フィート、開通時の水面からのクリアランスは41フィートである。ブリッジを閉じた状態では、水面からの垂直距離が7.3メートルになります。

https://goo.gl/maps/nkorKTJWukSXwXLfA

アレクサンダー・ハミルトン・ブリッジ

アレクサンダー・ハミルトン・ブリッジは、マンハッタンとブロンクスの間のハーレム川に8車線の交通を運び、マンハッタンのワシントン・ハイツ地区にあるトランス・マンハッタン高速道路とクロス・ブロンクス高速道路を結んでいます。

この橋が開通したのは、クロス・ブロンクス高速道路が完成した1963年1月15日でした。同橋を運営・管理するニューヨーク市交通局の2008年の報告によると、両方向の1日平均交通量は189,598台でした。

アレキサンダー・ハミルトン・ブリッジの建設は1960年代初頭に始まった。1962年の春、メインスパンを構成していた2本の平行スパンがハーレム川の上で連結された。この新しい橋は、クロス・ブロンクス高速道路が完成した1963年1月15日に開通しました。しかし、この橋とメジャー・ディーガン・エクスプレスウェイとの間のインターチェンジが開通したのは1964年のことである。モーゼスの指示でクロス・ブロンクス高速道路を設計したアーネスト・クラークは、このインターチェンジを「コンクリートのマカロニ」と表現した。

https://goo.gl/maps/tMXpt449cKVtfhFT9

145th Street Bridge

ニューヨーク市にある145丁目橋は、ハーレム川に架かる4車線の浮橋で、マンハッタンの145丁目とレノックス・アベニュー、ブロンクスの149丁目とリバー・アベニューを結んでいます。かつては、ニューヨーク州道22号線とニューヨーク州道100号線の北行きが通っていました。

145番街橋の建設は1901年4月19日に始まり、275万ドルの費用がかかった。1905年8月24日に開通しました。設計者はアルフレッド・パンコアスト・ボラー。

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ウィリアムズバーグ・ブリッジ

ウィリアムズバーグ橋は、ニューヨーク市の吊り橋で、イースト川に架かり、マンハッタンのローワーイーストサイドのデランシー通りと、ブルックリン・クイーンズ・エクスプレスウェイ（州間高速道路278号線）近くのブロードウェイにあるブルックリンのウィリアムズバーグ地区を結んでいます。

イーストリバーに架かる2番目の橋は、1896年にレファートL.バックが主任技師、ヘンリー・ホーンボステルが建築家、ホルトンD.ロビンソンが助手として建設を開始し、1898年に完成した。1903年12月19日、24,200,000ドルの費用をかけて開通した。ウィリアムズバーグ・ブリッジは建設当時、世界最長の吊り橋の記録を持っていました。この記録は、ベア・マウンテン・ブリッジが完成した1924年に失われた。

ウィリアムズバーグ・ブリッジは、1903年12月19日に馬車、自転車、歩行者のために開通しました。しかし、Greater New YorkとPrivately Owned Railwayの会社間の調整により、1908年まで高架鉄道はこの橋の上を走ることはなかった。橋とその入り口にかかる最終的な費用は、当初の見積もりの3倍となる2,420万ドル。

1980年、ウィリアムズバーグ・ブリッジの状態が危うくなった。1988年4月の精密検査では、鋼鉄製のケーブルや柱、梁などに腐食が見られた。ウィリアムズバーグ・ブリッジは、約2ヵ月間、すべての車両と列車が通行止めになっていました。エンジニアによる緊急修理の後、橋の通行が再開されると、設計の専門家によるパネルが召集され、ウィリアムズバーグ橋を架け替えるべきか、再構成すべきかが決定された。当初の見積もりでは、修復に2億5000万ドル、交換に7億ドルとなっていました。

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ウィリス・アベニュー・ブリッジ

ウィリス・アベニュー・ブリッジは、マンハッタン区とブロンクス区の間のハーレム川に、北行きの車両（自転車、歩行者も含む）を通す浮橋である。マンハッタンのファーストアベニューからブロンクスのウィリスアベニューまでを結んでいます。

19世紀後半、ブロンクスの大規模な工業開発に伴い、マンハッタン北部の住民を新しい仕事場に運ぶ方法が模索された。ハーレム川に沿って半マイルほど北にはサード・アベニュー・ブリッジがあったが、1890年に再建されたこの橋は、すでにその能力の限界に達していた。

1894年7月、公共事業委員はニューヨーク市から、マンハッタンの北にあるファースト・アベニューからハーレム川を渡り、ブロンクスのウィリス・アベニューまでの橋を建設する許可を得た。ハーレム川を渡る場所として選ばれたのは、1667年から船が渡っていた場所だった。

新しいウィリス・アベニュー・ブリッジが完成し、2010年10月2日に開通しました。6億1200万ドルの費用は当初の見積もりの2倍以上でしたが、新しい橋は2012年の完成予定日よりも早く完成しました。新ウィリス・アベニュー・ブリッジは、旧橋と同様に4車線。新しい橋の開通後、古い部品はニュージャージー州バイヨンヌに運ばれ、リサイクルされました。

https://goo.gl/maps/TbF6YhKY4YQi97T17

ロバート・F・ケネディ・ブリッジ

2008年まで「トライボロー・ブリッジ」と呼ばれていたロバート・F・ケネディ・ブリッジは、単なる橋ではなく、3つの長大橋、いくつかの小さな橋と高架橋、14マイル以上のアクセス道路、公園やレクリエーション施設からなる複合施設です。

このプロジェクトの規模の大きさを理解するには、ただ見下ろすだけで十分です。マンハッタン、クイーンズ、ブロンクスを結ぶ計画は、1916年にニューヨーク市施設構造局のチーフエンジニア、エドワード・A・バーンが初めて発表した。トライボロー・ブリッジの建設は、以前から地元関係者の間で推奨されていたが、1925年になって、市が調査や掘削、構造上のプロジェクトのための資金を必要とするようになってから、資金援助を受けることができた。

1929年10月25日、ジミー・ウォーカー市長がトライボロー・ブリッジの礎石を据えた。この日は、世界大恐慌の引き金となった「黒い木曜日」の翌日であり、後に重要な意味を持つことになる。もともとニューヨークが新しい橋の建設に充てた400万ドルは、そのほとんどが賄賂や弁護士費用に使われたもので、ワードアイランドのドックが建設される前にすでに使われていた。

トライボロー・ブリッジは、1936年7月11日に60,300,000ドルをかけて開通しました。建設費のうち3,500万ドルは、ランダルズ島に事務局を置く、新しく設立されたトライボロー・ブリッジ・オーソリティ（Triborough Bridge Authority）が出資した。この資金は25セントの通行料で「返済」され、残りの費用は州、郡、市が負担することになる。式典には、フランクリン・ルーズベルト大統領、ラガーディア市長、モーゼス長官など、15,000人以上のゲストが出席しました。

https://goo.gl/maps/xu688SVbkVP9VrxP7